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Publié par Scientifique

http://www.naturavox.fr/local/cache-vignettes/L285xH229/solarimpulse-39144.png

Dans nos articles précédents, nous avions évoqué le problème consistant, pour l’aviation civile internationale, à répondre aux défis du changement climatiques et à la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre sous la double pression de l’Union Européenne (désireuse de soumettre les émissions du secteur au marché européen des quotas d’émission) et de la hausse des cours du baril . Un évènement récent offre l’occasion d’aborder le sujet sous un tout autre angle et, pourrait-on dire, par le petit bout de la lorgnette : il s’agit de la tenue du premier salon de l’aviation verte, organisé par le musée de l’Air et de l’espace du Bourget les 20, 21 et 22 juin dernier.

 

D’emblée, il faut signaler que cette manifestation n’était pas la première du genre. En effet un « salon européen de l’aviation verte » s’était déjà tenu au mois d’octobre 2006 à l’aérodrome d’Aix-les-Milles. Il ne nous appartient guère d’émettre une opinion quant au singulier glissement d’Aix au Bourget, mais il faut noter que le second salon se tiendra désormais en alternance – à raison d’un an sur deux donc – avec le salon traditionnel du Bourget ou plutôt, pour reprendre son appelation intégrale, avec le « salon de l’air et de l’espace ». On peut être un peu plus dubitatif devant le goût esthétique quelque peu incertain dont témoignait l’illustration de la plaquette officielle (une jolie terre ronde dans une tuyère de réacteur !), mais l’essentiel naturellement est ailleurs…

 

De fait, et pour en rester au niveau des constructeurs d’aéronefs, de grands motoristes industriels comme SNECMA et Rolls-Royce affirment pouvoir justifier d’innovations environnementales. On sait par exemple que la SNECMA sait faire fonctionner ses turboréacteurs avec un mélange de kérosène et d’ester d’huiles végétales, ou encore qu’Airbus est en mesure de faire évoluer un appareil gros-porteur muni d’une pile à combustible pour alimenter le circuit auxiliaire APU (auxiliary power unit). Ces innovations sont assez largement reprises par les médias et servent aussi d’argumentaire en termes de communication, ce qui n’enlève rien à leur mérite technique ; mais il est vrai qu’elles n’emportent pas de révolution radicale dans le mode de propulsion des appareils, ces derniers disposant toujours de turboréacteurs et autres turbines, voire de moteurs à pistons (dans le cas des avions à hélice). D’où l’intérêt peut-être de changer d’échelle et de se pencher sur les innovations intéressant les aéronefs légers et de loisirs – domaine que la Direction générale de l’Aviation Civile (DGAC) désigne en parlant tout simplement d’aviation légère.

 

Nul ne s’étonnera qu’en fait de propulsion, il soit plus facile en effet de tester une technologie émergente sur des avions monoplaces ou biplaces, en bois et carbone, que sur les monstres d’aciers que sont les gros porteurs commerciaux (à titre d’élément de réflexion, la masse à vide d’un Boeing 577 dépasse les 55 tonnes - circonstance peu propice à le faire décoller à l’aide de cellules photovoltaïques !). C’est donc bien l’aviation légère et sportive qui peut donner la « température » des innovations en fait de propulsion… comme d’ailleurs à l’époque des grands pionniers de l’aviation ! Et cela tombe bien car des prototypes et autres démonstrateurs, présents au salon du Bourget, valent la peine d’être mentionnés – après quoi on s’interrogera brièvement sur les perspectives industrielles et commerciales de ces avions miraculeux. Mais auparavant, puisque justement nous parlerons ici d’aéronefs ultra-légers, il faut au passage lever une ambiguïté : ces appareils écolos sont-ils de vrais avions, ou de simples ULMs ? Les différences entre les deux catégories reposent certes sur leurs qualités « physiques » respectives comme taille, poids et capacité d’emport - sachant par exemple que les ULMs ne peuvent accueillir qu’un ou deux passagers – mais il faut avouer que dans cette « zones » indistincte des appareils légers et sportifs ce sont plutôt les critères administratifs et d’usages qui permettent d’établir vraiment la distinction. Ainsi les ULMs ne sont-ils pas soumis à la délivrance d’un certificat de navigabilité et ont-ils le droit de se poser hors-aérodromes, alors qu’en revanche ils ne peuvent pratiquer le vol de nuit ; de même l’obtention du brevet ULM est-elle plus rapide et beaucoup moins exigeante que celle du brevet de pilote conventionnel.

 

L’Electra : le vol électrique pour un euro de l’heure

 
Commençons donc notre exploration de cet univers des avions légers « verts » avec un appareil qui illustre justement cette ambiguîté en ce sens que, sur le papier du moins, il peut être piloté soit en tant qu’avion soit en tant qu’ULM, tout en affichant – outre cette belle polyvalence – un look attachant : l’Electra, développé par l’association APAME (association pour la promotion des aéronefs à motorisation électrique). Strict monoplace d’une envergure de neuf mètres pour 7 de longs, affichant une vitesse de croisière théorique de l’ordre de 90 km/h, l’appareil est propulsé par un moteur 100% électrique d’origine anglaise, développé par l’entreprise Lynch Motor Company. Ce moteur, de 18 kw – soit l’équivalent de 25 cv pour un moteur thermique – est associé à un ensemble de batteries lithium-polymère d’un poids de 18 kg, circonstance qui ne l’a pas empêché d’accomplir un premier vol d’une durée de 48 minutes le 23 décembre 2007 avant de renouveler l’exploit à un meeting aérien organisé à Orange en mai dernier. Intégré en pratique à un modèle d’avion à monter soi-même, la « souricette » - qui est à peu près à l’aviation civile ce que certains meubles suédois pré-montés sont aux arts déco – l’Electra affiche de ce fait un air « rétro » des plus sympathiques, car ces souricettes s’inspirent elles-mêmes d’avions beaucoup plus anciens comme le Moustique de Farman ou les « poux » de l’ingénieur Henri Mignet, célèbres dans les années vingt !! Comme quoi le vol écologique contemporain fournit l’occasion d’écraser une larme nostalgique… Quoi qu’il en soit, et à en croire un article figurant sur le site web de l’association (www.apame.eu/articles/TheTimes030108.jpg), l’ensemble moteur-batterie coûterait de 10.000 à 15.000 euros.

 

Le vol silencieux de l’Electra a suscité deux projets un peu plus ambitieux, à portée proprement commerciale cette fois : L’électro-light et l’ElélectroClub préparés par l’entreprise Electravia, localisée dans le pays de Buech, elle-même membre de l’association APAME. L’électro-light serait un ULM électrique monoplace – « premier ULM écologique à moteur électrique du monde » à en croire ses concepteurs – d’une envergure de 11mètres pour plus de sept mètres de long, et une autonomie prévue d’un peu plus d’une heure (éternel point faible, hélas, des propulsions électriques). De son côté l’electro-club, qui à notre connaissance n’est pas encore développé, serait un avion biplace d’une envergure de 12 mètres, présentant une architecture audacieuse en « aile volante », et capable avec son moteur électrique d’atteindre une vitesse d’à peu près 107 km/h pour une heure trente d’autonomie.

 

On change quelque peu de philosophie avec l’HY-Bird, présent dernièrement au Bourget sous forme de maquette. Contrairement aux appareils mentionnés jusqu’alors, l’Hy-bird met en jeu deux technologies distinctes pour se mouvoir : solaire d’un côté (avec des cellules photovoltaïques), et pile à combustible - entendre : à hydrogène – de l’autre. Comme ses cousins évoqués plus haut, l’Hy-Bird est voué, à terme, à une exploitation commerciale car il est fabriqué par l’entreprise française Lisa Airplane, installée du côté de Chambéry (voir : http://lisa-airplanes.com). Pour convaincre le public des mérites de sa machine, l’équipe de Lisa Airplane a d’ores et déjà présenté cette dernière dans le cadre de plusieurs salons, dont l’EVER-Monaco 2007, et compte lui faire accomplir un tour du monde promotionnel à compter de 2009, en une quinzaine d’étapes d’environ 3000 km. Toujours au chapitre de la promotion, on a pu admirer les galbes et l’ envergure de l’engin dans le récent film « écolo » produit par Léonardo Di Caprio, « la onzième heure ».

De fait, L’Hy-Bird a des arguments à faire valoir : conçu pour transporter deux personnes, il est supposé disposer de 10 heures d’autonomie et pouvoir voler à quelques 150 km/h, ses 22 mètres carrés de panneaux solaires assurant les fonctions avioniques et l’alimentation des instruments de bord.

 

Dans son périple, l’HY-Bird pourra peut-être croiser le Solar Impulse dont la conception, là encore, est un peu différente. Bardé de cellules solaires souples et ultra-minces épousant ses ailes de géant que n’auraient pas renié Baudelaire (80 m d’envergure !), mais tout aussi abondamment muni de sponsors internationaux comme Solvay, Altran, Omega ou la Deutsche Bank, le Solar Impulse est également promis à un tour du monde… en 2009, qu’il accomplira pour sa part à quelques 12.000 m d’altitude avec un pilote unique (à priori, Bertrand Piccard ou André Borschberg ). Contrairement à l’Hy-Bird, le Solar Impulse – comme son nom l’indique - est 100% solaire mais ce choix technologique ne va pas sans contraintes : il faut pouvoir s’accommoder du poids des batteries, et surtout recharger celles-ci pendant les huit heures d’ensoleillement « techniquement utiles » si l’on entend poursuivre l’équipée en vol de nuit. Par ailleurs, compte tenu de l’altitude envisagée, l’appareil devra disposer d’un cockpit pressurisé muni d’un diffuseur d’oxygène. Comme ses concepteurs l’indiquent joliment sur le site web consacré au projet (www.solarimpulse.com), il s’agit en somme de faire voler un avion avec l’énergie ordinairement consacrée à l’éclairage d’une vitrine … Mais sans vouloir retirer le moindre mérite aux expériences qu’illustrent tant l’Hy-Bird que le Solar Impulse, il faut signaler que les deux programmes s’étaient fait voler la primeur technologique par un certain Eric Raymond, lequel était parvenu dès 1990 à effectuer un vol trans-américain (de Californie en Caroline du Nord) à bord de son bien-nommé avion solaire Sunseeker. Comme quoi l’aviation électrico-solaire a d’ores et déjà ses exploits et ses pionniers, comme au bon vieux temps des faucheurs de marguerites – et l’on conçoit au passage que la comparaison entre les deux périodes ne s’arrête pas là : même recherche progressive de la performance et de l’autonomie, même exigence de légèreté ! … et mêmes questionnement quant à l’avenir économique et industriel de ces démarches.

 

 

En effet – et c’est une dimension à ne pas négliger – l’on peut se demander quelle sera l’impact de ces nouvelles technologies sur le marché des avions individuels et sportifs. Disons-le d’emblée, il n’est pas facile d’y voir clair. Déjà, il est semble-t-il extrêmement délicat d’avoir une vision précise du parc aérien amateur en France et les chiffres donnés à cet égard divergent très sensiblement : le site Internet de la FFA (Fédération Française de l’Aéronautique) évoque l’existence de 2200 aéronefs , tandis que le Bureau Veritas avance le chiffre de 3893 appareils, celui-ci correspondant il est vrai à une catégorie assez strictement déterminée (monomoteurs de moins de 1,2 tonnes). Il conviendrait, pour apprécier cet ensemble dans le détail, de compulser les listes d’avions relevant respectivement des quelques 600 aéro-clubs français, auxquels correspondent apparemment 450 aérodromes opérationnels ( !?) : travail de fourmi. Nous conseillerons plutôt à nos lecteurs de se tourner vers une intéressante étude « clé en main », préparée en 2003 par Pierre-Olivier Kerbec sous la forme d’une « étude de marché pour un avion monomoteur » rédigée à la demande de la mission « aviation légère » de » la Direction générale de l’aviation civile . Le document se penche opportunément sur un autre aspect qualitatif de la question, à savoir l’âge de ce parc. Et le constat est sévère : près de 35% des avions monomoteurs individuels datent de la décennie 70-80, 20% de la décennie suivante. Selon l’auteur, « si on considère un avion moderne comme un avion construit à partir de 1995 (…) seuls 6% de la flotte sont modernes ». Voilà qui laisse augurer d’un taux de renouvellement sans commune mesure avec celui du parc automobile : et l’on se rend compte, hélas ! …Que ce n’est pas encore demain qu’on pourra relever la tête au doux feulement d’un avion électrique. Reste qu’à plus brève échéance, certains des appareils décrits ici pourraient trouver place, plus facilement et plus rapidement peut-être, dans l’univers des « avions en kit » soumis au régime CNRA – sachant qu’on estime que quelques 40% des propriétaires d’avions privés volent sur ce type d’appareils. On le voit, la question de l’avenir industriel et commercial de « l’avion vert » reste en suspens aujourd’hui, malgré d’intéressantes perspectives et de forts impressionnants prototypes. Les choses changeront peut-être le jour où l’on sera capable de faire évoluer un avion raisonnablement confortable, avec trois personnes et leurs bagages, pendant quelques heures à l’aide de batteries électriques, de cellules photoélectriques, d’une pile à combustible ou d’un quelconque « mix technologique » associant ces différents modes de production.

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devis mutuelle santé 19/01/2011 05:41



1€ l'heure je trouve que ca va



Scientifique 19/01/2011 20:47



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